Por: Lissette Rojas Berroa
Las interrupciones en el Metro de Santo Domingo han dejado de ser episodios aislados para convertirse en un tema recurrente en la conversación cotidiana.
Un exhaustivo recuento periodístico, basado en los reportes publicados por los principales medios de comunicación nacionales, permite identificar al menos 27 incidencias que afectaron la operación del sistema entre el año 2020 y el 15 de septiembre de 2026.
Este registro abarca desde averías mecánicas en los trenes y fallas eléctricas, hasta problemas de señalización, incidentes en la infraestructura y apagones externos que obligaron a realizar evacuaciones, suspensiones parciales o retrasos considerables.
Se trata de 27 fallas técnicas de diferente naturaleza y eventos que alteraron el servicio comercial. El comportamiento de los datos revela un cambio drástico en la regularidad de estos acontecimientos durante los últimos dos años: el 2025 cerró como el período de mayor concentración con 11 incidencias documentadas, mientras que el presente año 2026 ya acumula seis interrupciones de gran impacto hasta mediados de septiembre.
Cronología de los fallos
Esta secuencia de eventos comenzó a manifestarse de manera esporádica antes de la actual racha de interrupciones frecuentes.
🔴 Durante el año 2020, marcado por las restricciones de la pandemia, se registraron cuatro acontecimientos relevantes, entre ellos un fallo mecánico en la Línea 1 que causó fuertes aglomeraciones en mayo, y una avería en un cambiavías de la Línea 2 en septiembre.
🔴 Para el año 2021, la atención se centró en los sistemas de señalización electrónica, especialmente tras un fallo en la estación Centro de los Héroes que manualizó la operación de los trenes.
🔴 La tendencia se mantuvo con niveles bajos en 2022 y 2023, años en los que se reportaron averías por sobrecalentamiento y el lamentable choque de dos trenes en el tramo elevado de Villa Mella que dejó nueve heridos.
🔴 El año 2024 corrió con una suerte similar, registrando únicamente un amago de incendio menor en el banco de baterías de una unidad en la estación Hermanas Mirabal.
🔴 El verdadero punto de inflexión técnico e institucional se hizo evidente en 2025. Los reportes de prensa documentaron un aumento drástico en la frecuencia de las incidencias, distribuidas a lo largo de todo el año con fallas eléctricas en junio y desconfiguraciones de software en las puertas de los vagones en agosto. El mes de noviembre de ese año se coronó como el más complejo, combinando fallas eléctricas por sobretensión en las catenarias con problemas logísticos derivados de los trabajos de construcción de la Línea 2C hacia Los Alcarrizos, eventos que coincidieron semanas después con una reestructuración formal en la dirección de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte.
🔴 A lo largo de 2026, la regularidad de las interrupciones se ha mantenido bajo la lupa pública. Hasta el 15 de septiembre, el sistema ha sumado seis eventos de alto impacto, destacando el colapso general simultáneo del 20 de abril que dejó fuera de servicio a las dos líneas del Metro y al Teleférico en plena hora pico matutina.
🔴 La incidencia más reciente ocurrió la tarde del pasado martes 15 de septiembre, cuando una avería en la Subestación de Tracción García Saleta interrumpió el suministro eléctrico en un tramo clave de la Línea 2. El fallo obligó a la evacuación de cientos de usuarios bajo condiciones de lluvia, obligando a las autoridades a liberar los molinetes y a coordinar rutas de emergencia con autobuses de la OMSA para mitigar el caos de movilidad en la superficie.
Al contrastar la realidad actual con el cuatrienio comprendido entre 2016 y 2020, la diferencia en la percepción de fiabilidad es contundente. En la década pasada, el Metro de Santo Domingo gozaba de una estabilidad técnica notable; los fallos masivos eran acontecimientos extraordinarios provocados casi siempre por factores exógenos, como tormentas tropicales o apagones generales del Sistema Eléctrico Nacional Interconectado (SENI). Hoy en día, las interrupciones parecen gestarse desde las entrañas de su propia infraestructura, lo que abre interrogantes legítimas sobre el estado de los equipos ante una demanda que no para de crecer y el presupuesto destinado al mantenimiento preventivo ordinario.
