Santo Domingo. — El proyecto del Monorriel de Santo Domingo fue concebido como una obra de ingeniería con enfoque en el impacto ambiental y social, priorizando la movilidad urbana eficiente y la integración territorial entre el Distrito Nacional y Santo Domingo Este.
De acuerdo con un estudio técnico presentado por el Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de la República Dominicana (FITRAM), el sistema impactaría directamente a alrededor de 1 millón de usuarios en ambos municipios. El análisis fue realizado por la empresa francesa SYSTRA, firma internacional especializada en movilidad sostenible con presencia en aproximadamente 80 países.
Diseño para reducir impacto ambiental y mejorar espacios urbanos
El estudio destaca que el diseño del monorriel incluye criterios para disminuir el impacto urbano y ambiental, tomando en cuenta:
- Ubicación estratégica de estaciones
- Integración del comercio local
- Creación de espacios públicos bajo el viaducto
- Sistemas de drenaje integrados
- Accesibilidad universal
- Uso mixto del suelo
- Reducción de riesgos urbanos como ruido, vibración y afectación a la biodiversidad urbana
Movilidad: diagnóstico confirma alta demanda y congestión
La investigación reconfirmó que uno de los principales problemas de movilidad en Santo Domingo es la fuerte demanda de transporte entre Santo Domingo Este y el Distrito Nacional, así como la dependencia de una única línea de transporte masivo, la Línea 2 del Metro, y de autobuses que enfrentan la congestión vial.
También se identificaron altos flujos de pasajeros en la interconexión de las líneas 1 y 2 del Metro, lo que refuerza la necesidad de ampliar la oferta con un sistema que genere sinergias entre el transporte urbano e interurbano.
Monorriel: la opción ferroviaria más viable
Tras analizar las causas del congestionamiento, el estudio concluyó que la construcción de un monorriel es la mejor alternativa ferroviaria para Santo Domingo, al tratarse de un sistema guiado elevado, con menor ocupación del espacio y operación eficiente.
Entre sus principales ventajas se citan:
- Alta fiabilidad operativa
- Costos moderados de inversión
- Mayor agilidad en la implementación
Capacidad, velocidad y frecuencia
Según las proyecciones técnicas, el monorriel alcanzaría:
- Velocidad máxima: 60 a 80 km/h
- Capacidad por tren: 525 a 750 pasajeros
- Intervalo mínimo: 90 segundos
- Capacidad del sistema: 30,000 pasajeros por hora por sentido
- Trenes de 6 coches, con longitud aproximada de 75 metros
Ruta: 13 estaciones y viaje de 18 minutos
El trazado contempla una estación central en el Centro Olímpico Juan Pablo Duarte hasta el Puente Juan Carlos, en la avenida Las Américas.
El proyecto incluiría:
- 11 kilómetros de viaducto
- 13 estaciones
- Tiempo estimado: 18 minutos de terminal a terminal
(Actualmente el trayecto puede tardar alrededor de 1 hora)
Urbanismo: aceras, ciclovías y arborización
En el tramo entre las estaciones 1 y 7 (Santo Domingo Este), el viaducto se colocará en el separador central de la autopista, reduciendo impacto vial. Además, se contempla:
- Aceras mínimas de 3 metros
- Arborización en áreas posibles
- Altura del viaducto: 10 a 18 metros
En el Distrito Nacional (estaciones 8 a 13) se agregan:
- Ciclovías en ambos sentidos
- Arborización
- Filas de estacionamiento
- Altura del viaducto: 9 a 17 metros
Nuevo puente sobre el Ozama
La conexión entre DN y SDE se realizaría mediante un nuevo puente exclusivo para el monorriel, que cruzará el Río Ozama, paralelo al puente Ramón Matías Mella.
Intermodalidad: conexión con Metro, autobuses y el SIT
El diseño incluye integración con el sistema existente mediante:
- Conexión directa con el Metro
- Paradas de autobuses
- Pasarelas peatonales
- Ampliación de aceras
- Área de descarga rápida
- Estacionamientos
- Reestructuración vial
En la terminal central se conectará con las líneas 1 y 2 del Metro y rutas de autobuses. En la terminal del Este se conectará con la Línea 2, el corredor de la avenida Ecológica y otras rutas.
El monorriel complementará el Sistema Integrado de Transporte (SIT), que conecta Metro, Teleférico y corredores de autobuses, con integración física, tecnológica y tarifaria.
Por qué monorriel y no otra opción
FITRAM explicó que la decisión del monorriel se basa en que la construcción elevada reduce costos frente a otras opciones ferroviarias que requerían túneles, lo que representaría un ahorro aproximado de 35%.
Además, permitiría atender sectores de alta demanda como:
Los Frailes, Isabelita, Los Mameyes, Los Tres Ojos, Ensanche Ozama, Alma Rosa, Villa Duarte, Villa Francisca, San Carlos, Ciudad Colonial, Villa Consuelo, Villa Juana, Don Bosco, Miraflores, entre otros.
